Masami Hirosaka: vierzehn Titel, vier Klassen und ein Auto, das nie fahren durfte

Als Masami Hirosaka 1987 in England seinen ersten Weltmeistertitel gewann, war er siebzehn Jahre alt, und das Auto unter seinen Händen hatte er vorher nie gefahren. Der britische Hersteller Schumacher bot ihm vor Ort einen ungetesteten Prototyp an, einen Cat XL. Damit dominierte er das Qualifying und gewann die Klasse der allradgetriebenen Buggys auf einer Dreckstrecke in Timsbury in der Grafschaft Hampshire. Ein Jahr zuvor war er bei seiner ersten Weltmeisterschaft in Las Vegas Sechzehnter von 112 Startern geworden. An dieses Ergebnis, so hat er es dem japanischen Magazin monomagazine erzählt, erinnert er sich mit Ärger und nicht mit Stolz.

Er fuhr als Kind nicht zum Vergnügen. Nach einem finanziellen Zusammenbruch der Familie baute sein Vater Masaaki ferngesteuerte Autos von Hand, der Sohn fuhr sie, und was der Verkauf einbrachte, half beim Abtragen der Schulden. Bis 2004 kamen vierzehn Weltmeistertitel des Modellauto Weltverbands IFMAR zusammen, verteilt auf vier verschiedene Klassen; der Zweite der ewigen Titelliste, der Italiener Lamberto Collari, hat neun.

Ein Kind, für das Spielzeug Arbeit war

Masami Hirosaka wurde nach übereinstimmender Angabe der japanischen und der englischen Wikipedia am 26. Februar 1970 geboren und stammt aus der Präfektur Kyoto. Sein Vater Masaaki Hirosaka war Motorradrennfahrer mit Basis am Circuit von Suzuka; die englische Wikipedia führt ihn als Zweiten des Sechsstundenrennens von Suzuka im Jahr 1971. Mit fünf Jahren bekam der Sohn sein erstes ferngesteuertes Auto geschenkt, so schildern es die japanische Wikipedia und ein Interview des Automagazins Carsensor. Sein erstes Rennen datieren die englische Wikipedia und der TamiyaBlog auf 1978, also auf sein siebtes Lebensjahr.

Was daraus wurde, war kein Hobby. Im Carsensor Interview beschreibt Hirosaka den finanziellen Zusammenbruch der Familie und die Arbeitsteilung, die darauf folgte: Der Vater baute die Autos, der Sohn gewann damit Rennen, der Verkauf tilgte Schulden. Sein eigener Satz dazu lautet, seit der Grundschule sei das Ferngesteuerte für ihn Arbeit gewesen. Das handgefertigte Auto der Familie hieß ALF. Mit der Version ALF11 wurde der Junge japanischer Meister.

Der Vater blieb über Jahrzehnte der Mechaniker des Sohnes. Bei der ersten Weltmeisterschaft 1986 in Las Vegas stand er neben ihm, und der Hersteller G Force schreibt in der Beschreibung eines seiner heutigen Modelle, der Sieg des Sohnes 1987 habe aus dem Vater einen Champion Mechanic gemacht. Mit 16 japanischer Meister, mit 17 Weltmeister, mit 18 Angestellter bei der Firma Yokomo, direkt nach dem Schulabschluss: So erzählt es das Carsensor Interview. Ganz sauber geht die Rechnung nicht auf, denn als Hirosaka die Firma im September 2019 verließ, sprach die Fachseite Red RC von dreißig Jahren, was auf einen Eintritt 1989 hinausliefe. Welche der beiden Jahreszahlen stimmt, klärt keine der Quellen.

Der erste Titel gehörte nicht Yokomo

In der Szene gilt Hirosaka als der Yokomo Mann schlechthin, drei Jahrzehnte lang. Die Titelliste erzählt etwas anderes. Der erste Weltmeistertitel 1987 fiel auf einen britischen Schumacher, und zwar bevor er überhaupt bei Yokomo angefangen hatte.

Auch der Doppelsieg bei der Offroad Weltmeisterschaft vom 5. bis 10. September 1989 auf dem St Ives Showground in Sydney lief auf zwei verschiedenen Marken. Die Zweiradklasse 2WD gewann er auf einem Associated RC10GX vor Jay Halsey und Cliff Lett, die Allradklasse 4WD auf einem Yokomo YZ 870C vor Butch Kloeber und Rick Hohwart, beide Male mit einem Reedy Gold Star Motor. Und der vierzehnte und letzte Titel 2004 in Kissimmee in Florida kam wieder nicht auf einem Yokomo zustande: Die Siegermeldung von Team Associated führt ihn als Fahrer eines Associated mit Reedy Motor. An den drei Punkten, an denen diese Laufbahn ihre Form bekommt, war jeweils Material im Spiel, das nicht aus dem eigenen Haus stammte.

Vier Klassen, in denen sonst niemand gewann

Hirosakas vierzehn Titel verteilen sich auf vier Klassen. Fünf holte er in der Onroad Klasse 1:12, in den Jahren 1988 im niederländischen Baarn, 1996 in Kalifornien, 2000 im japanischen Tsukuba, 2002 im südafrikanischen Krugersdorp und 2004 in Kissimmee. Vier gewann er in der Allradklasse 4WD: 1987 in England, 1989 in Australien, 1993 im englischen Basildon und 1997 im kalifornischen Pomona. Drei kamen in der Zweiradklasse 2WD dazu, 1989 in Australien, 1991 in Detroit und 1999 im finnischen Rauma. Zwei entfielen auf die Onroad Klasse Pro 10, in den Jahren 1994 und 2000, den zweiten davon ebenfalls in Tsukuba.

Die anderen Namen der ewigen Titelliste blieben meist in ihrem Feld, entweder Onroad oder Offroad. Ein zweiter Fahrer, der wie Hirosaka in allen vier Klassen 1:12, Pro 10, 2WD und 4WD Weltmeister wurde, findet sich dort nicht.

Die Lücken und ein Satz, der nicht stimmt

In der Szene kursiert die Formel, Hirosaka sei achtzehn Jahre lang ununterbrochen Weltmeister gewesen. Man findet sie bei G Force, in der japanischen Wikipedia und im TamiyaBlog. Mit der Titelliste ist sie nicht deckungsgleich. In den Jahren 1990, 1992, 1995, 1998, 2001 und 2003 steht sein Name auf keiner Siegerzeile. Gemeint ist offenbar die Spanne von 1987 bis 2004 oder ein durchgehender Titelstatus in irgendeiner Klasse, nicht ein Sieg pro Jahr. Wer die Formel wörtlich nimmt, macht eine Laufbahn größer, die das nicht nötig hat.

Interessanter sind ohnehin die Rennen, die er nicht gewann, weil sie zeigen, wie oft er zugleich in mehreren Klassen um den Sieg fuhr. 1991 gewann er in Detroit die Klasse 2WD und wurde im selben Jahr in 4WD Zweiter hinter Cliff Lett. 1993 gewann er in Basildon 4WD und wurde in 2WD Vierter, gewonnen hat dort Brian Kinwald. 1994 holte er Pro 10 und wurde in 1:12 Dritter hinter David Spashett. 1997 gewann er 4WD und wurde in 2WD Dritter, wieder hinter Kinwald. 1998 blieben ihm ein zweiter Platz in 1:12 und ein vierter in Pro 10, beide Male hinter Spashett.

Bei einem Sportler mit dieser Bilanz sollte wenigstens die Titelliste eindeutig sein. Sie ist es nicht. Der auffälligste Fehler steht in der meistgelesenen englischsprachigen Quelle: Die englische Wikipedia druckt eine Liste von vierzehn Titeln, in der ein Erfolg in Pro 10 im Jahr 1996 in Kalifornien auftaucht und dafür der Titel von 2004 in Kissimmee fehlt. Das offizielle Hall of Fame Dokument der IFMAR nennt für Pro 10 1996 ausdrücklich den Amerikaner Mike Swauger und Hirosaka für 2004 in der Klasse 1:12. Die Übersicht aller 1:12 Weltmeister bei LiveRC nennt für ihn ebenfalls die Jahre 1988, 1996, 2000, 2002 und 2004.

Zwei weitere Punkte bleiben offen. Für den Pro 10 Titel 1994 nennt das IFMAR Dokument Paris, andere Aufstellungen führen das thüringische Sonneberg; der Widerspruch bleibt bestehen. Und für Tsukuba 2000 führt das IFMAR Dokument Hirosaka als Sieger der Tourenwagenklasse ISTC und seinen Landsmann Atsushi Hara als Sieger von Pro 10; die Übersicht aller ISTC Weltmeister bei LiveRC nennt für 2000 dagegen eindeutig Hara und führt Hirosaka in der ISTC Liste überhaupt nicht. Offenbar sind im offiziellen Dokument für dieses eine Jahr zwei Spalten vertauscht. Auch bei den nationalen Titeln gibt es keinen Konsens: japanische Wikipedia, monomagazine und G Force sagen 53 japanische Meisterschaften, TamiyaBlog und britische Szeneseiten sagen 52.

Das Ende, und was danach kam

Nach 2004 gewann er keinen Weltmeistertitel mehr, blieb aber vorn: 2005 Sechster in 2WD und Fünfter in 4WD, 2006 Zweiter in der Klasse Elektro 1:10, 2007 zweimal Vierter im Offroad. Sein letzter Auftritt bei einer IFMAR Weltmeisterschaft war 2008 in Bangkok, wo er in der Klasse Elektro 1:10 Dritter wurde. Den Titel gewann dort Marc Rheinard. Die Klasse 1:12, die Hirosaka fünfmal gewonnen hatte, ging im selben Jahr an den Yokomo Teamkollegen Naoto Matsukura, dessen Mentor Hirosaka nach dem eigenen Rücktritt wurde. Die Rücktrittszeremonie fand am 3. Mai 2009 statt.

Die großen Meisterschaften, die sich lückenlos belegen lassen, ergeben 42 Starts mit 18 Siegen und 28 Podestplätzen. Davon entfallen 30 Starts und 14 Siege auf IFMAR Weltmeisterschaften zwischen 1987 und 2008. Dazu kommen sechs Starts bei den japanischen Meisterschaften zwischen 2003 und 2008 mit drei Siegen, drei Starts bei der Rennserie Touring Car Masters mit einem Sieg, zwei Starts beim Reedy ROC und ein einziger Start bei der Euro Touring Series. Der TamiyaBlog zählte 2017 für die gesamte Laufbahn seit 1978 insgesamt 307 Siege. Dem Carsensor Interview zufolge hat er sich vorgenommen, irgendwann 400 Siege zu erreichen. Nach dem Stand von 2017 ist diese Marke noch weit entfernt.

Der eine Start bei der Euro Touring Series fällt aus der Reihe. Er datiert von 2016, sieben Jahre nach dem Rücktritt. Laut dem Vorbericht der Serie war Hirosaka für dieses eine Rennen gemeldet, aus dem Ruhestand zurückgeholt, in der Formula Klasse auf einem Yokomo YR 10. Gewonnen hat er nicht.

Drei Jahre danach endete die längste Verbindung seines Berufslebens. Am 30. September 2019 verließ er die Firma Yokomo nach dreißig Jahren; ausgelöst wurde der Schritt nach Angaben von Red RC durch den Rückzug des Firmengründers Tom Yokobori. Red RC nannte die Ankündigung überraschend und ihn selbst eine Ikone des Sports. Zwei Jahre später, am 27. Oktober 2021, meldete der Hersteller G Force seinen Eintritt; er solle sich dort um Produktentwicklung und Öffentlichkeitsarbeit kümmern. Dem monomagazine erzählte er, er entwickle Regler und Servos und beschäftige sich daneben mit Drohnenrennen. Die Karosserie und der Heckflügel des Allradbuggys XTRADA entstanden nach Herstellerangabe unter seiner Aufsicht.

Dass ein Mann, der Jahrzehnte für Yokomo antrat, im Juni 2022 ein Veranstaltungsformat mit Modellen des Konkurrenten Tamiya unter einer Budgetgrenze von 20.000 Yen bestritt, ist bemerkenswert. Es passt zu dem, was er im Carsensor Interview als sein Anliegen bezeichnet: Kindern ein greifbares Hobby nahezubringen. Er unterrichtet Bau und Fahrtechnik auf einem eigenen Kanal namens MASAMI RC CHANNEL. Vier autobiografische Bände hat er für Kindle veröffentlicht. Im japanischen Verband JMRCA war er Vizevorsitzender, dazu kamen Ämter in Gremien der Verbände IFMAR und FEMCA.

Wie die Szene über ihn spricht, zeigt eine Umfrage der britischen Seite RC Club Hub. Als sie in sozialen Netzwerken fragte, wer der größte Fahrer dieses Sports aller Zeiten sei, dominierte eine einzige Antwort, und manche Teilnehmer ärgerten sich darüber, dass die Frage überhaupt gestellt wurde. Die englische Wikipedia und RC Club Hub führen ihn als Master Masami, eine japanische Szeneseite als Legend Masami.

Der Prototyp, der nie fahren durfte

1999 im finnischen Rauma gewann Hirosaka die Klasse 2WD. In der Klasse 4WD, in der er bis dahin vier Titel gewonnen hatte, wurde er im selben Jahr Vierzehnter. G Force beschreibt genau dieses Rennen als den ersten Bruch in der gemeinsamen Laufbahn von Vater und Sohn: erstmals kein A Finale, also kein Platz im Endlauf um den Titel.

Für die Weltmeisterschaft 2001 bauten die beiden daraufhin einen neuen Allradbuggy. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 wurde die Veranstaltung verschoben, und das Auto kam nie zum Einsatz.

2004 fielen dann zwei Dinge zusammen. Hirosaka gewann in Kissimmee seinen vierzehnten Weltmeistertitel, und sein Vater verließ die Firma Yokomo, bei der er als Mechaniker angestellt war, um unter dem Familiennamen eine eigene Marke zu gründen. Das Gespann, das seit der Grundschulzeit des Sohnes bestanden hatte, löste sich damit auf, und der Prototyp von 2001 blieb unfertig liegen. Einen fünfzehnten Titel hat der Sohn nicht mehr gewonnen. Ob das eine mit dem anderen zu tun hat, sagt keine der Quellen.

2022 gab es einen ersten Rückgriff. Das ALF, das handgefertigte Auto aus der Jugend, kam als ALF2022 wieder heraus, limitiert auf 33 Stück zu 330.000 Yen, ausgeliefert im Dezember desselben Jahres, mit vierfacher Einzelradaufhängung und mit Teilen, die der Vater erneut von Hand fertigte. Es habe Bedeutung, die Teile auf die gleiche Weise wie damals herzustellen, sagte Hirosaka dem monomagazine.

Zwei Jahre später kam auch der Buggy von 2001 doch noch heraus, zwanzig Jahre nach der Trennung. G Force brachte ihn 2024 als MX 4 Forever auf den Markt und beschreibt ihn ausdrücklich als die letzte gemeinsame Herausforderung der beiden: ein Auto, gebaut für eine Weltmeisterschaft, die verschoben wurde, danach zwei Jahrzehnte in Teilen liegend, und erschienen erst zu einer Zeit, in der der Fahrer, für den es gedacht war, längst nicht mehr um Titel fuhr.